Служба тяги БСЖД
«Первая стальная магистраль на Северном Урале»
Становление БСЖД

Богословско-Сосьвинскяа железная дорога (БСЖД) стала одной из первых узкоколейных линий в России. До её постройки существовала только Уральская Горнозаводская ж/д, открытая в 1878 – 1879 гг. (линии Пермь – Тагил – Екатеринбург и Чусовская – Березники). Постройка ж/д в Богословском горном округе была осуществлена в 1884 году. В это время округом владела Надежда Михайловна Половцова, а управляющим был Александр Андреевич Ауэрбах. Предназначение узкоколейной железной дороги, соединившей Богословский Медеплавильный завод с Филькинской пристанью на реке Сосьве, заключалось в улучшении условий для вывоза заводской продукции.

Помимо этого, дорога проходила мимо Турьинских рудников, с которых на Богословский завод доставлялась медная руда.

В Богословском заводе ж/д путь подходил прямо к дому главноуправляющего А.А.Ауэрбаха. Здесь постоянно стоял наготове роскошно отделанный служебный вагон №1.

Изначально, протяжённость БСЖД составляла около пятидесяти вёрст. А первым управляющим ж/д дорогой был Фёдор Андреевич Ауэрбах (брат А.А.Ауэрбаха).

В 1884 году был основан Надеждинский металлургический завод, чтобы изготавливать рельсы для строительства Транссибирской магистрали.

А в октябре 1983 года, ещё до его официальной закладки было открыто движение по ж/д ветке, соединившей строительную площадку с линией Богословско-Сосьвинской ж/д. Развитие производства на новом заводе, являвшемся крупнейшим металлургическим предприятием Урала до 1930-х гг., привело к тому, что центр Богословско-Сосьвинской ж/д был перенесён из Богословска в Надеждинск. А управление дороги разместилось на втором этаже здания вокзала.

Дальнейшее развитие БСЖД

В конце XIX – начале  XX вв. происходило дальнейшее развитие сети Богословско-Сосьвинской ж/д. К 1896 г. уже существовала ветка на Фроловский рудник (в границах нынешнего г. Краснотурьинска). Около 1905 г. была построена линия от ст. Шахта к Васильевскому Медному руднику и Волчанской буроугольной копи, длиной в тридцать одну версту.

Несмотря на то, что в июле 1906 года началось движение поездов по Богословской железной дороге широкой колеи (в отличие от БСЖД являлась дорогой общего пользования), которая дала надёжную связь с предприятиями всего округа, значение узкоколейной БСЖД ничуть не снизилось. К 1910 г. протяжение линий БСЖД составило уже сто сорок один км., а чистый доход дороги – 363 тысячи рублей. По сравнению с гужевым транспортом, железная дорога давала ежегодную экономию предприятиям Богословского горного округа в 400-700 тыс. рублей. Следовательно, не будь этой дороги, предприятия в то время вообще не имели бы прибыли.С 1913 г. на Богословско-Сосьвинской железной дороге было организовано регулярное пассажирское движение по графику: Богословск – Надеждинск (46 км., время в пути – 2 ч. 50 мин.), Богословск – Надеждинск – Пристань (63 км., 4 ч. 15 мин.), Богословск – Вагран (66 км., 5 ч. 20  мин.).

В этом же году начата постройка новой узкоколейной линии – до Сосьвинского завода. По ней предполагалось возить лес, хлебные грузы, сено, чугун и железо с Сосьвинского завода. Однако, события Первой мировой войны внесли корректировку в эти планы, в результате участок от ст. Филькино до Сотрино был открыт в 1918 году, а от Сотрино до Сосьвы – в 1920 году.

Немного технических данных

Ширина колеи БСЖД при постройке была принята равной 875 мм, что подтверждается всеми документами до 1920-х годов. Однако в более поздних документах указывается другая цифра – 883 мм. К сожалению, до настоящего времени причины этого остаются неизвестны.

Локомотивный парк  БСЖД к 1925 году  составлял уже 50 узкоколейных паровозов различных типов.  Узкоколейный вагонный парк БСЖД к 1931 году насчитывал более тысячи вагонов. Из них большая часть предназначалась специально для перевозки лесных грузов, руды, бурого и древесного угля. Также имелось 15 пассажирских вагонов.

По состоянию на 1925 год, на дороге имелось 32 моста и 45 труб для пропуска воды через насыпь. Все мосты были деревянными, на сваях. Самыми большими из них были мосты через реки Сосьву (109 км) и Вагран (85 км).

В 1920-х годах значение БСЖД в осуществлении транспортного процесса продолжало возрастать. После значительного сокращения перевозок в  годы Гражданской войны и революции, они стали вновь увеличиваться, и уже в 1925 году грузооборот дороги превысил 32 миллиона тоннокилометров. Справиться с постоянно растущими объёмами грузоперевозок узкоколейная дорога уже была не в состоянии. Кроме того, ввиду её нестандартной колеи, обновление технических средств, приобретение новых локомотивов и вагонов становилось затруднительным. В результате, руководство Надеждинского металлургического комбината и треста “Востоксталь” развернуло большую работу по переводу линий БСЖД с узкой колеи (883 мм) на широкую (1524 мм). В результате проведённой реконструкции, к 1933 году дорога была переведена на широкую колею, узкая колея осталась только на Сосьвинской и Северо-Восточной линиях.

БСЖД в 1930-1950 годах

В 1935 году Совнарком СССР принял постановление о передаче дороги треста “Востоксталь” в ведение Народного комиссариата путей сообщения. А в составе Пермской ж/д было организовано Надеждинское отделение службы эксплуатации, включившее в свой состав, помимо линий БСЖД, участок т Надеждинска до станции Верхотурье. Так было положено начало Серовскому отделению Свердловской ж/д.

Проведённые преобразования дали импульс техническому развитию железнодорожного транспорта в регионе. Но такого значения, как в прошлом, БСЖД уже не имела. На отдельных промышленных предприятиях севера области (трест “Богословскуголь”, Белкинское рудоуправление и др.) железнодорожные пути колеи 883 мм использовались и в более поздний период – приблизительно до начала 1950-х годов. А самый последний участок узкоколейки на Серовском металлургическом заводе был ликвидирован в 1961 году. Так закончилась история старейшей и некогда самой крупной узкоколейной железной дороги Урала.

по материалам А.В.Колесова

От

Официальные ресурсы
Наши партнёры